TRANSPORTE PUBLICO: LA TECNOLOGIA DETRAS DEL TRANSANTIAGO
Transantiago cambiará la forma en que nos movemos en la capital de Chile. Ya no se podrá dormir en las micros, ya que los viajes serán más cortos. Además una serie de tecnología asegurarán que los pasajeros viajen más seguros y que los choferes tengan mejores condiciones de trabajo.
Así contaremos con un sistema del primer mundo, en un país del tercero.
Ya no veremos micros amarillas con grafitis, sino buses articulados; no habrá micreros malhumorados, sino conductores que trabajan ocho horas, los pasajeros no serán una molestia, serán clientes; los estudiantes, serán bienvenidos (ya que el operador del bus recibirá la misma plata por un adulto o un escolar); los sapos serán reemplazados por modernos sistemas basados en GPS y los minusvalidos podrán subir con facilidad en una micro.
La tecnología ayuda a humanizar un bien básico como es el transporte público.
Aquí un artículo que escribí en El Mercurio y esta es una ilustrativa Infografía
TRANSPORTE PUBLICO:
La tecnología detrás del Transantiago
Alexis Ibarra O.
En Transantiago la vieja y querida micrito, ahora será bus; el micrero, conductor, y los pasajeros, clientes.
El cambió no sólo será en el lenguaje, también en una gran cantidad de beneficios que los usuarios del transporte público verán en las calles a partir de agosto de 2006.
Varios miles de dólares llevará cada bus en su interior. Vendrán provistos con tecnología de punta para que Transantiago funcione con la precisión de un reloj.
La idea es que se reduzcan los tiempos de traslados, pero, por sobre todo, que los usuarios del transporte público sepan con certeza cuánto se demoran en sus trayectos. Así, si una persona sale a las 8:25 de la mañana sabrá que un bus alimentador pasará por su paradero a las 8.30 y que 20 minutos después lo conectará con un bus más grande que correrá por las llamadas vías troncales. Habrá menos tiempo de espera, ya que los buses harán recorridos más cortos, pero efectivos.
Toda esta coordinación será posible gracias a buses inteligentes, que enviarán oleadas de información cada cierto tiempo, indicando su posición. Pero, además, un cerebro al interior irá guardando los datos de cuántas personas pagaron su pasaje y cuántas efectivamente se subieron al bus.
El Ministerio de Obras Públicas llamó a licitación, primero, para saber quiénes operarán los buses y, luego, para definir el "Administrador Financiero Transantiago" (AFT), entidad que se encargará de administrar el sistema, tomando los datos provenientes de los buses y los centros de carga para cuadrar todo y repartir las cuotas de transportes a los operadores de los buses cada 15 días. Como casi todo será pagado con la tarjeta Multivía, ni los choferes ni sus jefes verán plata hasta que les llegue el pago correspondiente.
A la licitación se presentó un consorcio constituido por entidades bancarias (Santander, Chile, Estado, BCI y CMR, de Falabella) y una alianza tecnológica entre Sonda y NEC. Esto garantizó una tasa de cobro de 1,95% sobre los US$ 700 millones anuales que generará el plan.
Una tarjeta para todo
Es el AFT el que se encargará de implementar la tecnología al interior de los buses: tanto en los articulados -marca Volvo- que correrán por los troncales, como en los más chicos que alimentarán otras rutas.
Hasta la forma de pagar ya no será la misma. Usaremos una tarjeta similar a la actual Multivía que cargaremos en cualquiera de los cerca de mil "puntos de carga" ubicados en servicentros, quioscos y otros lugares de fácil acceso. Habrá tarjetas desechables fabricadas de cartón y que tienen dinero precargado (similar al sistema de las recargas de los celulares), otras plásticas que "llenaremos" con el dinero que queramos y otras personalizadas que tendrán asociados nuestros datos. Estas últimas podrán ser bloqueadas en caso de pérdida y nuestro saldo será trasnferido a una nueva tarjeta. Más adelante, la tarjeta podrá ser utilizada como monedero electrónico para comprar bebidas o pagar el cine.
La tecnología permitirá cargar nuestra tarjeta desde internet, la cuenta corriente o la tarjeta CMR.
El chofer ya no recibirá el pago, ni existirá cobrador humano. Los encargados de cobrar serán unas máquinas llamadas "validadores", que recibirán la información de la tarjeta y descontarán el importe. La tarifa dependerá del tipo de recorrido, pero la tecnología permitirá hacer todas las combinaciones tarifarias que se quieran.
También se podrán usar monedas, pero su uso será en caso de no contar con la tarjeta. En cada bus existirá un "dispositivo pago exacto" (DPE), que las recibirá, pero no dará vuelto, la tarifa será más cara, no funcionará con todo tipo de monedas y no estará en toda la flota. "Buscamos incentivar el uso de las tarjetas sin contacto, ya que por un tema de seguridad no es bueno andar con dinero arriba de los buses. Pero, por otro lado, el transporte es un bien básico y no podemos negarle el servicio a quien no tiene la tarjeta. El que no la tiene igual podrá viajar, pero le saldrá más caro", señaló Luis Tapia, asesor de la Unidad de Negocios de Transantiago.
Los escolares deberán validarse en el aparato más cercano al chofer. Si lo hacen en otro validador, se les cobrará tarifa completa. La tecnología permite, incluso, determinar los horarios y épocas del año en que se puede pagar escolar. Si un estudiante diurno se sube a las 11 de la noche es probable que se le cobre tarifa de adulto.
Pero para los estudiantes lo más importante es que se terminará con la discriminación y los malos tratos, ya que en el nuevo esquema al operador del bus se le paga por pasajero transportado; es decir, un escolar es igual de valioso que un adulto.
Seguridad ante todo
Cada bus contará, por lo menos, con una cámara digital en cada una de sus puertas y otra que vigile la cabina del conductor. Estarán almacenando información constantemente, pero en baja resolución. Si ocurre un asalto o un pasajero sufre un ataque, el chofer podrá accionar un "botón de emergencia" que gatilla que la cámara grabe con mejor calidad y que se abra un canal de voz (vía celular) que se comunicará con los centros de monitoreo.
Las grabaciones quedan almacenadas en el bus y pueden ser descargadas por requerimiento de los operadores o la autoridad. En caso contrario, la información se va sobreescribiendo cada cierto tiempo.
Será más difícil sufrir accidentes por caídas en los buses, ya que en cada puerta existirá un sensor de "puerta abierta" que avisará a la central que el conductor anda con las puertas abiertas y lo sancionarán. En algunos casos la micro no podrá partir hasta tener cerradas sus puertas.
Para brindarle datos útiles al usuario existirán "paneles de información variable". Ellos desplegarán la cercanía a las estaciones modales, a los paraderos importantes o el chofer podrá comunicar en ellos alguna eventualidad.
Andrés Silva, jefe de Proyecto del Administrador Financiero Transantiago, aclaró que la tecnología permitiría hacer publicidad georreferenciada. "Si vas pasando cerca de un supermercado, en la pantalla aparecería que si compras en los próximos 20 minutos te harán 15% de descuento y, además, se podrán establecer promociones que incorporen la devolución del pasaje. Así que podrás bajarte comprar y luego subirte en el próximo bus".
¿Cuánto vive un bus?
Un cambio fundamental será la medición de la vida útil de la máquina. Antes las micros podían funcionar doce años en Santiago, ahora la vida útil se mide en kilómetros efectivamente recorridos. Para eso los buses tendrán un odómetro adicional (cuentakilómetros) que irá mandando información sobre las distancias recorridas a la central.
"La vida útil no se puede medir en años. No es lo mismo un bus de doce años que ha pasado en la cochera que uno que se usa en la forma tan intensiva como en Santiago. Por lo tanto decidimos que la vida útil de un bus en el Transantiago finaliza al millón de kilómetros", señaló Andrés Silva.
El APC ("automatic passenger counter") es el contador de personas que se encargará de contrastar la información de la gente que paga con la que efectivamente sube. Podrán detectar el fraude y aplicar sanciones al operador del bus si sobrepasan un rango. "Pero además medirá la gente que baja, lo que posibilita medir la carga de los buses y saber cuánta gente va en su interior. Así podremos hacer gestión sobre la flota y ver cómo se comporta a lo largo del día y decidir, por ejemplo, agregar o quitar buses", señala Luis Tapia.
Una combinación de hardware y software -al que han llamado AVL ("automatic vehicle location" o "localización automática del vehículo")- permitirá saber la posición exacta del bus, si se ha desviado de su ruta, si permanece mucho tiempo parado y la velocidad a la que anda. "Es más que un GPS, es una combinación de varias tecnologías como odómetros y giróscopos. También habrá software de sistema geográfico (mapas virtuales) y software de gestión de ruta", señala Tapia.
Esto permitirá pequeños milagros. Por ejemplo, si sabemos que me demoro cuatro minutos de mi casa al paradero, puedo crear una alerta en mi celular que me avise cuándo el bus está a cinco minutos de mi parada, lo que me da tiempo de tomar mis cosas e ir en busca de la micro.
Transporte humanizado
Los choferes tendrán un sistema de identificación que los habilitará para conducir. Si el conductor no se identifica, la máquina no podrá partir. "Pero un chofer podría estar identificado como Juanito Pérez y una vez cumplido su turno empiece otro haciéndose pasar por Pedrito Soto. Sin embargo, existirán controles a los sistemas contables del operador del bus, quien tendría que pagar dos sueldos, dos imposiciones, etc.", señala Luis Tapia. Además existirán fiscalizadores que pedirán la identificación al chofer.
En el nuevo modelo el chofer trabajará ocho horas y podrá manejar solo cinco horas continuas. Andrés Silva señala que actualmente "un chofer con 39 de fiebre ahora igual sale a trabajar, porque de eso dependen sus ingresos. En el nuevo esquema podrá pedir licencia, ya que su remuneración no está vinculada al corte de boletos. Eso hace que este sea un sistema más seguro para los usuarios y más humano para sus trabajadores".
Siempre en comunicación
En los "dormitorios", donde los buses pasan más tiempo detenidos, se contará con tecnología Wi-Fi (802.11b) para descargar información en grandes cantidades, como, por ejemplo, los videos. Serán enlaces de hasta 10 Mbps.
Cuando el bus esté en movimiento también necesitarán enviar información relevante. Alternativas hay muchas como el trunking digital, pero lo más probable es que sea una tecnología GSM/GPRS como la que tienen los operadores telefónicos Movistar o Entel PCS actualmente en Chile. Cada cierto tiempo el bus mandará oleadas de información sobre los pasajeros que han pagado, su posición en la ruta, etc. Pero, para ahorrar, la información no tendrá que viajar todo el tiempo. El sistema mezclará envíos regulares de paquetes de información con envíos gatillados por excepciones en la ruta.
Toda la información será recepcionada por un "Centro de Operación de Flota", una especie de central que estará constantemente recibiendo información y tomando decisiones a partir de ella. Además, el chofer podrá comunicarse vía voz con dicho centro en caso de necesitarlo.
En caso de que la central detecte alguna contingencia en la ruta le avisará al conductor las acciones que este deba tomar. Esto permitirá buscar una ruta alternativa o simplemente bajar la velocidad.
Números
Transantiago tendrá quince unidades de negocios: Diez de ellas serán alimentadoras y cinco correrán por vías troncales. También se incluirá al Metro y los metrotrenes dentro de su esquema.
En Internet
Sitio de Transantiago
Así contaremos con un sistema del primer mundo, en un país del tercero.
Ya no veremos micros amarillas con grafitis, sino buses articulados; no habrá micreros malhumorados, sino conductores que trabajan ocho horas, los pasajeros no serán una molestia, serán clientes; los estudiantes, serán bienvenidos (ya que el operador del bus recibirá la misma plata por un adulto o un escolar); los sapos serán reemplazados por modernos sistemas basados en GPS y los minusvalidos podrán subir con facilidad en una micro.
La tecnología ayuda a humanizar un bien básico como es el transporte público.
Aquí un artículo que escribí en El Mercurio y esta es una ilustrativa Infografía
TRANSPORTE PUBLICO:
La tecnología detrás del Transantiago
Alexis Ibarra O.
En Transantiago la vieja y querida micrito, ahora será bus; el micrero, conductor, y los pasajeros, clientes.
El cambió no sólo será en el lenguaje, también en una gran cantidad de beneficios que los usuarios del transporte público verán en las calles a partir de agosto de 2006.
Varios miles de dólares llevará cada bus en su interior. Vendrán provistos con tecnología de punta para que Transantiago funcione con la precisión de un reloj.
La idea es que se reduzcan los tiempos de traslados, pero, por sobre todo, que los usuarios del transporte público sepan con certeza cuánto se demoran en sus trayectos. Así, si una persona sale a las 8:25 de la mañana sabrá que un bus alimentador pasará por su paradero a las 8.30 y que 20 minutos después lo conectará con un bus más grande que correrá por las llamadas vías troncales. Habrá menos tiempo de espera, ya que los buses harán recorridos más cortos, pero efectivos.
Toda esta coordinación será posible gracias a buses inteligentes, que enviarán oleadas de información cada cierto tiempo, indicando su posición. Pero, además, un cerebro al interior irá guardando los datos de cuántas personas pagaron su pasaje y cuántas efectivamente se subieron al bus.
El Ministerio de Obras Públicas llamó a licitación, primero, para saber quiénes operarán los buses y, luego, para definir el "Administrador Financiero Transantiago" (AFT), entidad que se encargará de administrar el sistema, tomando los datos provenientes de los buses y los centros de carga para cuadrar todo y repartir las cuotas de transportes a los operadores de los buses cada 15 días. Como casi todo será pagado con la tarjeta Multivía, ni los choferes ni sus jefes verán plata hasta que les llegue el pago correspondiente.
A la licitación se presentó un consorcio constituido por entidades bancarias (Santander, Chile, Estado, BCI y CMR, de Falabella) y una alianza tecnológica entre Sonda y NEC. Esto garantizó una tasa de cobro de 1,95% sobre los US$ 700 millones anuales que generará el plan.
Una tarjeta para todo
Es el AFT el que se encargará de implementar la tecnología al interior de los buses: tanto en los articulados -marca Volvo- que correrán por los troncales, como en los más chicos que alimentarán otras rutas.
Hasta la forma de pagar ya no será la misma. Usaremos una tarjeta similar a la actual Multivía que cargaremos en cualquiera de los cerca de mil "puntos de carga" ubicados en servicentros, quioscos y otros lugares de fácil acceso. Habrá tarjetas desechables fabricadas de cartón y que tienen dinero precargado (similar al sistema de las recargas de los celulares), otras plásticas que "llenaremos" con el dinero que queramos y otras personalizadas que tendrán asociados nuestros datos. Estas últimas podrán ser bloqueadas en caso de pérdida y nuestro saldo será trasnferido a una nueva tarjeta. Más adelante, la tarjeta podrá ser utilizada como monedero electrónico para comprar bebidas o pagar el cine.
La tecnología permitirá cargar nuestra tarjeta desde internet, la cuenta corriente o la tarjeta CMR.
El chofer ya no recibirá el pago, ni existirá cobrador humano. Los encargados de cobrar serán unas máquinas llamadas "validadores", que recibirán la información de la tarjeta y descontarán el importe. La tarifa dependerá del tipo de recorrido, pero la tecnología permitirá hacer todas las combinaciones tarifarias que se quieran.
También se podrán usar monedas, pero su uso será en caso de no contar con la tarjeta. En cada bus existirá un "dispositivo pago exacto" (DPE), que las recibirá, pero no dará vuelto, la tarifa será más cara, no funcionará con todo tipo de monedas y no estará en toda la flota. "Buscamos incentivar el uso de las tarjetas sin contacto, ya que por un tema de seguridad no es bueno andar con dinero arriba de los buses. Pero, por otro lado, el transporte es un bien básico y no podemos negarle el servicio a quien no tiene la tarjeta. El que no la tiene igual podrá viajar, pero le saldrá más caro", señaló Luis Tapia, asesor de la Unidad de Negocios de Transantiago.
Los escolares deberán validarse en el aparato más cercano al chofer. Si lo hacen en otro validador, se les cobrará tarifa completa. La tecnología permite, incluso, determinar los horarios y épocas del año en que se puede pagar escolar. Si un estudiante diurno se sube a las 11 de la noche es probable que se le cobre tarifa de adulto.
Pero para los estudiantes lo más importante es que se terminará con la discriminación y los malos tratos, ya que en el nuevo esquema al operador del bus se le paga por pasajero transportado; es decir, un escolar es igual de valioso que un adulto.
Seguridad ante todo
Cada bus contará, por lo menos, con una cámara digital en cada una de sus puertas y otra que vigile la cabina del conductor. Estarán almacenando información constantemente, pero en baja resolución. Si ocurre un asalto o un pasajero sufre un ataque, el chofer podrá accionar un "botón de emergencia" que gatilla que la cámara grabe con mejor calidad y que se abra un canal de voz (vía celular) que se comunicará con los centros de monitoreo.
Las grabaciones quedan almacenadas en el bus y pueden ser descargadas por requerimiento de los operadores o la autoridad. En caso contrario, la información se va sobreescribiendo cada cierto tiempo.
Será más difícil sufrir accidentes por caídas en los buses, ya que en cada puerta existirá un sensor de "puerta abierta" que avisará a la central que el conductor anda con las puertas abiertas y lo sancionarán. En algunos casos la micro no podrá partir hasta tener cerradas sus puertas.
Para brindarle datos útiles al usuario existirán "paneles de información variable". Ellos desplegarán la cercanía a las estaciones modales, a los paraderos importantes o el chofer podrá comunicar en ellos alguna eventualidad.
Andrés Silva, jefe de Proyecto del Administrador Financiero Transantiago, aclaró que la tecnología permitiría hacer publicidad georreferenciada. "Si vas pasando cerca de un supermercado, en la pantalla aparecería que si compras en los próximos 20 minutos te harán 15% de descuento y, además, se podrán establecer promociones que incorporen la devolución del pasaje. Así que podrás bajarte comprar y luego subirte en el próximo bus".
¿Cuánto vive un bus?
Un cambio fundamental será la medición de la vida útil de la máquina. Antes las micros podían funcionar doce años en Santiago, ahora la vida útil se mide en kilómetros efectivamente recorridos. Para eso los buses tendrán un odómetro adicional (cuentakilómetros) que irá mandando información sobre las distancias recorridas a la central.
"La vida útil no se puede medir en años. No es lo mismo un bus de doce años que ha pasado en la cochera que uno que se usa en la forma tan intensiva como en Santiago. Por lo tanto decidimos que la vida útil de un bus en el Transantiago finaliza al millón de kilómetros", señaló Andrés Silva.
El APC ("automatic passenger counter") es el contador de personas que se encargará de contrastar la información de la gente que paga con la que efectivamente sube. Podrán detectar el fraude y aplicar sanciones al operador del bus si sobrepasan un rango. "Pero además medirá la gente que baja, lo que posibilita medir la carga de los buses y saber cuánta gente va en su interior. Así podremos hacer gestión sobre la flota y ver cómo se comporta a lo largo del día y decidir, por ejemplo, agregar o quitar buses", señala Luis Tapia.
Una combinación de hardware y software -al que han llamado AVL ("automatic vehicle location" o "localización automática del vehículo")- permitirá saber la posición exacta del bus, si se ha desviado de su ruta, si permanece mucho tiempo parado y la velocidad a la que anda. "Es más que un GPS, es una combinación de varias tecnologías como odómetros y giróscopos. También habrá software de sistema geográfico (mapas virtuales) y software de gestión de ruta", señala Tapia.
Esto permitirá pequeños milagros. Por ejemplo, si sabemos que me demoro cuatro minutos de mi casa al paradero, puedo crear una alerta en mi celular que me avise cuándo el bus está a cinco minutos de mi parada, lo que me da tiempo de tomar mis cosas e ir en busca de la micro.
Transporte humanizado
Los choferes tendrán un sistema de identificación que los habilitará para conducir. Si el conductor no se identifica, la máquina no podrá partir. "Pero un chofer podría estar identificado como Juanito Pérez y una vez cumplido su turno empiece otro haciéndose pasar por Pedrito Soto. Sin embargo, existirán controles a los sistemas contables del operador del bus, quien tendría que pagar dos sueldos, dos imposiciones, etc.", señala Luis Tapia. Además existirán fiscalizadores que pedirán la identificación al chofer.
En el nuevo modelo el chofer trabajará ocho horas y podrá manejar solo cinco horas continuas. Andrés Silva señala que actualmente "un chofer con 39 de fiebre ahora igual sale a trabajar, porque de eso dependen sus ingresos. En el nuevo esquema podrá pedir licencia, ya que su remuneración no está vinculada al corte de boletos. Eso hace que este sea un sistema más seguro para los usuarios y más humano para sus trabajadores".
Siempre en comunicación
En los "dormitorios", donde los buses pasan más tiempo detenidos, se contará con tecnología Wi-Fi (802.11b) para descargar información en grandes cantidades, como, por ejemplo, los videos. Serán enlaces de hasta 10 Mbps.
Cuando el bus esté en movimiento también necesitarán enviar información relevante. Alternativas hay muchas como el trunking digital, pero lo más probable es que sea una tecnología GSM/GPRS como la que tienen los operadores telefónicos Movistar o Entel PCS actualmente en Chile. Cada cierto tiempo el bus mandará oleadas de información sobre los pasajeros que han pagado, su posición en la ruta, etc. Pero, para ahorrar, la información no tendrá que viajar todo el tiempo. El sistema mezclará envíos regulares de paquetes de información con envíos gatillados por excepciones en la ruta.
Toda la información será recepcionada por un "Centro de Operación de Flota", una especie de central que estará constantemente recibiendo información y tomando decisiones a partir de ella. Además, el chofer podrá comunicarse vía voz con dicho centro en caso de necesitarlo.
En caso de que la central detecte alguna contingencia en la ruta le avisará al conductor las acciones que este deba tomar. Esto permitirá buscar una ruta alternativa o simplemente bajar la velocidad.
Números
Transantiago tendrá quince unidades de negocios: Diez de ellas serán alimentadoras y cinco correrán por vías troncales. También se incluirá al Metro y los metrotrenes dentro de su esquema.
En Internet
Sitio de Transantiago
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tulio -